Preocupa y llama la atencin la falta de compromiso de los gobiernos en materia de seguridad de los autos

La ltima vez que Alejandro Furas haba estado en Buenos Aires fue en marzo de 2020, su esposa estaba embarazada y un llamado de un conocido lo alert: deba regresar lo antes posible a su pas, Uruguay porque se cerraran las fronteras por algo que pocos das despus el mundo conocera como «pandemia».

Recin regres a nuestro pas hace dos semanas, viaj especialmente para estar presente en el evento Auto ms Seguro organizado por CESVI Argentina (ver ac) y seguir divulgando la importancia de exigir un mayor nivel de seguridad en los vehculos que se comercializan en nuestro continente «sin tener que pagar ms por eso».

Furas es el Secretario General de Latin NCAP, el organismo que ensaya el nivel de seguridad de los vehculos que se venden en Amrica Latina y el Caribe, sean producidos localmente o importados, en los mismos laboratorios europeos donde se prueban la gran mayora de los autos que se venden en todo el mundo.

En su visita fugaz, le concedi una extensa entrevista exclusiva a El Economista Motor en la que repasamos diferentes aristas sobre un tema sensible y relevante para la industria automotriz.

-Es posible realmente que un auto con ms nivel de seguridad no sea ms caro?
-S, es posible. Te voy a decir dos cosas: primero la economa de escala, o sea vos a masificar un auto y estandarizs una cantidad de cosas, una cantidad de elementos, y obviamente te baja los costos de produccin de una manera dramtica.

Pero hay otro tema: Alguien hoy te cobra extra cuando vas a comprar un auto y le decas que tiene aire acondicionado? Alguien te cobra extra porque le pons aire en las ruedas? Entonces hay cosas que son de establecimiento de mercado, que el mercado hoy -por ejemplo- no te acepta comprar autos de determinado valor de estrellas o determinado equipamiento de seguridad.

Hay otra cosa que pueda ayudar a catalizar esto que es la reglamentacin; si vos tens un gobierno o una reglamentacin que diga que a partir de tal fecha se estandariza el sistema de frenado autnomo de emergencia, quiere decir que el fabricante ya no te puede cobrar extra por algo que es estndar, como hoy no te pueden cobrar extra por los airbags frontales. Entonces entra un poco en esa articulacin y facilita la economa de escala.

Est comprobado que el ser humano -por naturaleza- funciona mucho ms por los incentivos que por los castigos. Entonces sera mucho ms lgico que el gobierno diga, como hizo Brasil, «en el 2030 todos los autos tienen que tener frenado autnomo de emergencia, impacto lateral de poste, proteccin al peatn, etc.» Ahora, quien lo haga hoy, le dan una exoneracin impositiva tal que ese vehculo con todos esos elementos al precio de mercado va a salir lo mismo que el vehculo que no los tiene; entonces lo que logrs es que voluntariamente la industria cambie hacia esa configuracin de vehculo en menos de dos aos.

El poltico que espera cuatro aos para que esto pase, le va a pasar automtico sin que haga nada, por lo menos en la mayora del mercado, y el consumidor va a tender a preferir eso que ya est y que nadie exige ms por ello.

Es un beneficio de todas las partes, no es un costo tan alto porque lo que se sacrifica en impuestos es realmente bajo, porque si el auto hoy no tiene frenado autnomo de emergencia y lo siguen vendiendo igual, en lo que van a percibir de percepcin impositiva va a ser exactamente lo mismo.

Esto ya se hizo en muchos pases y tuvo un xito brutal, se combin ese tipo de estrategias con otras estrategias de referencia de gobierno donde los gobiernos anunciaron que slo iban a comprar autos cinco estrellas. Eso, combinado con incentivos, fue algo que en seis o siete meses acab con las discusiones de los elementos de seguridad.

Creo que esto es un poco lo que tenemos que aprender que tiene que pasar. Las marca van a hacer una gran cantidad de resistencia, van a quejarse de una cantidad de cosas, pero que si estn esos incentivos, esos descuentos impositivos -como los hay para la parte de hibridacin o emisiones- va a jugar a favor de todos.

Presiones de la industria

Furas es, desde su lanzamiento en 2010, la cara de Latin NCAP, la versin regional de otros NCAP con ms historia en el mundo. Al comienzo tuvo mucha resistencia y an hoy la sigue sintiendo, segn lo que l mismo seala.

«Lamentablemente hemos sufrido en Amrica Latina, en el Mercosur, un embate bastante importante, una erosin importante del lado de la industria que se ha dedicado -no toda pero la gran mayora- como a desgastar y a «trancar» a Latin NCAP que era algo que por ms que quisieran iba a venir igual e iba a ser lo que es ahora», recuerda.

Y agrega que «hoy ya tenemos a la gran mayora de las marcas que nos estn siguiendo en las que cosas que se proponen, de hecho se sientan a hablar con LatinNCAP para ver qu vamos a exigir porque ya estamos bastante ms adelantados de las normas de gobierno. Quieras o no, si mirs hoy en da al Chevrolet Onix o el Hyundai HB20 son modelos populares que vienen con seis airgbags y proteccin al peatn estndar; estn excediendo normas de gobierno, quiere decir que nos estn escuchando bastante».

-Usaste un trmino muy uruguayo que es «trancar» para referirte al freno que quisieron poner algunas automotrices. Eso ya se revirti o sigue?
-No cambi pero no son todas. Esto que pas ac antes pas en Europa, en Australia, en Japn, no es nuevo. Siempre hay un principio de resistencia de trabar o complicar y despus yo siempre digo lo mismo: «No escuches lo que dicen, mira lo que hacen». Pueden decir cualquier disparate como «no me interesa la seguridad» o «la seguridad no vende» pero despus fabrican un auto con seis airbags de serie en un segmento B.

No obstante, creemos que hubo algunas declaraciones muy desafortunadas de una cantidad de automotrices que estuvieron fuera de lugar que escapan a lo que son las reglas o los cdigos bsicos, inclusive usando algunos medios de comunicacin que es parte de la estrategia o de las reglas de juego. Ahora, tratar de desinformar a las personas, tener la intencionalidad de desinformar al consumidor, desacreditando a Latin NCAP, pasa los lmites.

-Latin NCAP ha hablado con estas empresas?
-Siempre se habla y a nivel casa matriz; cada vez que hubo diferencias nos hemos sentado a hablar, siempre hay dilogo. Ustedes recordarn que pas con General Motors (Chevrolet), despus con Hyundai-Kia y tambin con Nissan, y con estos ellos hubo siempre dilogo a pesar de la discrepancia.

Ahora tenemos algunas (marcas) que estn en el plano de no dialogar y eso preocupa bastante, mientras que con el resto tenemos un dilogo muy fluido a nivel de matriz global y regional, an cuando quizs no pueden llegar a las cinco estrellas.

La ausencia que preocupa: los gobiernos

Latin NCAP es una entidad que cuenta con el financiamiento econmico de Global NCAP, FIA, Bloomberg Philanthropies, Banco Interamericano de Desarrollo y el International Consumer Research & Testing.

Su comisin directiva est conformada por diferentes actores o «sectores de la sociedad» que hacen a la movilidad: El Poder del Consumidor, el Automvil Club de Colombia, la Asociacin Iberoamericana de Vctimas contra la Violencia Vial y CESVI Argentina. Adems hay miembros activos como distintas Fundaciones y Asociaciones.

Sin embargo, hay desde su creacin hace ya 14 aos, una silla vaca y es la de algn representante de los Gobiernos de la regin.

Nadie opt por sentarse a pesar de que hacerlo no implica un desembolso de dinero sino asumir una serie de compromisos. Incluso no necesariamente debera ser un Gobierno nacional (un pas) sino que podra ocupar es plaza -en representacin de los cientos de Estados de la regin- un Gobierno provincial o municipal.

«Hoy hay diez NCAPS en el mundo, con un nuevo que lo lanza el Gobierno de la India, pero Latin NCAP es el nico que no tiene apoyo directo o indirecto de los gobiernos, y eso es algo para preocuparnos. Latin NCAP es una organizacin latinoamericana que est est radicada como ONG en Uruguay, y tenemos constituido un directorio que tiene una banca para gobiernos que ningn gobierno ha tomado. Eso tambin preocupa», remarca Furas.

«Los NCAPs son herramientas de los Gobiernos para catalizar los cambios porque como a los Gobiernos les costaba ir por la va legislativa; en 1970 se crea en Estados Unidos la Administracin Nacional de Seguridad del Trfico en las Carreteras (NHTSA) que es el primer ente parecido a un NCAP y a partir de ah catalizan el mercado a travs de la informacin al consumidor», subraya a pesar de que -en base a experiencias anteriores- «otros gobiernos les hablaron a los de Amrica latina reiteradas veces».

«Llama la atencin, quizs la influencia de alguna parte de la industria es todava demasiado pesada en algunas reas como para que nuestra propuesta logre permear algunos filtros», plantea.

-Ustedes esa invitacin a sumarse a la mesa la hicieron desde la gnesis y la renuevan?
-S, desde el primer da los gobiernos saben que tienen una banca disponible.

-Y como es en otras partes del mundo, por ejemplo en el Euro NCAP?
-Euro NCAP tiene a los seis gobiernos a ms industrializados metidos adentro del directorio: Alemania, Holanda, Reino Unido, Francia, Suecia, Luxemburgo y Espaa est representado por el de Catalua. Tenemos con ellos una relacin estrecha, un vnculo prcticamente semanal porque nos ayudaron a crear la entidad.

Con esos gobiernos tenemos una interaccin muy abierta y, por ejemplo, el representante del gobierno sueco fue mano derecha del ministro de transporte durante muchos aos, fue quien fund Euro NCAP y quien le ha hablado a los gobiernos de Amrica Latina en el BID, en Washington y les dijo: «Seores, hay un Latin nCAP que funciona, nosotros no estamos supervisndolos sino que somos parte de la parte de estructura de apoyo desde Global NCAP, as que adopten, abracen», pero pasaron los aos y nada.

-Cules son los requisitos para que un Gobierno pueda ser parte de Latin NCAP?
-Son cuatro los requisitos, ninguno implica un aporte de dinero, y con que slo cumpla con uno de ellos, alcanza. Uno de los requisitos es cumplir un esquema normativo de determinado tipo, o sea ciertas normas, otro es que adopte -como hizo por ejemplo el Gobierno de Australia- una poltica de flota de unidades (de autos) que sean slo de 5 estrellas.

Otro requisito es que se encargue de facilitar el patrocinio o el voluntariado de dos modelos por ao (para hacer un crash test), y otro es que decida implementar o impulsar el etiquetado de seguridad vehicular.

-Entonces, por qu penss que ninguno se sum aunque sea por una cuestin hasta de marketing o de campaa poltica?
-No hay una razn lgica. Los gobiernos deberan entender que formando parte, impulsando o simplemente dndole un poco ms de rienda a Latin NCAP a travs de -por ejemplo- tener una flota slo de vehculos 5 estrellas van a generan una presin tal en el mercado que las marcas tienen que responder.

Hoy da hay una inercia tan grande a nivel de marcas que ya tenemos a la gran mayoras de las marcas ms grandes «subidas» a lo que es Latin NCAP, por lo que llama la atencin que todava no tengamos el involucramiento, el compromiso de los gobiernos.

Los testeos de seguridad que se vienen

Latin NCAP no suele anticipar los ensayos de seguridad que se vienen por lo que lograr que Furas nos haya confirmado algo de lo que se viene debe ser considerado como una primicia muy valiosa.

-Argentina es un mercado muy fuerte en pick-ups y por el otro est en auge el tema elctricos, habr pruebas de este tipo en el corto plazo?
-S, las dos cosas. Pick-ups es algo que se par bastante despus por el Covid ya que hubo paradas de produccin grandes o retraso de proyectos con productos que nosotros pensamos que iban a salir mucho antes. La primera pick-up que testeamos, si no me falla la memoria post Covid, fue la Fiat Strada, y van a venir modelos de ese segmento y tambin en lo que son las medianas.

Elctricos ya hemos testeado uno y tambin varios hbridos, pero en breve vamos a testear algn elctrico puro.

-Se viene una segunda oleada de vehculos chinos, incluso de la mano de grupos como Stellantis (ver ac). Cul es la mirada que tens y cmo se anticipan a eso?
-Est bueno eso de segunda oleada, eh? Yo creo que si le erran ahora y no les va bien no creo que vuelvan, por lo menos no en esta generacin… Lo que puedo decir lo digo siempre: el peor auto que testeamos hasta ahora estaba hecho en Mxico y por una marca japonesa as que no estereotipemos, bien?

El Chevrolet Onix nuevo es un auto que si bien est hecho en Brasil es ingeniera China, y la Tracker, tambin. Entonces invito a no estereotipar. Otro ejemplo: hace un ao o un poco menos que Volkswagen est reemplazando modelos que estaban hechos en nuestra regin por otros hechos en India, caso T-Cross o Virtus y tienen buen nivel de seguridad.

Tratemos de no estereotipar por el origen del auto, eso ya no existe hace rato. Si me pregunts mi opinin de las marcas chinas, para m tienen el desafo de reconquistar el mercado, de volver a seducir a los consumidores con productos que deberan prometer algo mejor de los que trajeron all por 2010 o 2012, y no es fcil.

A su vez las grandes marcas establecidas tienen el desafo de estar ante un nuevo competidor que viene a jugarse el todo por el todo, por lo estamos viendo a nivel industrial en Brasil con Chery y BYD, y hay que ver cmo reaccionan. Son competidores muy fuertes, muy poderosos y con ganas de venir a comerse el mercado.

Desde Latin NCAP siempre les dijimos lo mismo: Qu van a hacer el da que aparezca un auto chino con seguridad 5 estrellas? Recin ah las marcas van a pensar en seguridad o van a jugar a que los gobiernos proteja la industria local? Hay que tener cuidado porque estos son mercados abiertos, donde el consumidor se informa, ve, elige y cada vez ms va a optar por otras cosas.